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    新一輪車險綜合改革正式拉開帷幕

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    新一輪車險綜合改革正式拉開帷幕

      占據財險市場半壁江山且與車主密切相關的車險,將迎來一輪新的重大調整。

      7月9日晚間,銀保監會對外發布《關于實施車險綜合改革的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》),此輪改革將對車主及財險行業產生較大影響。

      銀保監會方面表示,對于消費者來說,在保險責任擴大和保障金額提升的情況下,保費支出還將明顯減少,是一件好事。

      但財險公司就沒有那么樂觀了,監管稱,改革后一定時期內可能出現行業性承保虧損,同時,市場主體將加劇分化,中小財險公司可能會出現經營困難。

      而據銀保監會數據,2019年,車險原保費收入達8188億元,占行業總保費收入的比例超六成,依然是財險業的主力險種。

      從商車費改到綜合改革:“自主定價系數”整合將分兩步走

      此前在2015年、2017年,我國已接連進行兩輪商業車險費率市場化改革(簡稱:商車費改),但實際效果并不好,套取費用、打價格戰等惡性競爭依然層出不窮。

      銀保監會方面表示,從國內外情況來看,追求多重目標以及目標之間相互沖突往往是車險改革面臨的難題和反復的原因?;谖覈囯U的市場體系、競爭格局、價格彈性等特點,要實現各參與方在改革中都獲益的難度不小。

      “我國車險市場的高定價、高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等問題相互交織、由來已久,單個或局部的改革措施難以奏效,只有通過綜合性的改革,才有可能真正解決問題。”銀保監會稱。

      由此,新一輪車險綜合改革正式拉開帷幕。新京報貝殼財經記者發現,充分發揮市場在車險資源配置中的決定性作用依然是此次改革的重點,而其中不少新的調整也圍繞這一目標展開。

      比如,《征求意見稿》提到,將引導行業把“自主渠道系數”和“自主核保系數”合二為一,整合為“自主定價系數”,這是改革的關鍵步驟。為了防止市場大起大落和無序競爭,因此監管決定此項改革分兩步走,第一步將自主定價系數范圍確定為[0.65-1.35],第二步根據改革進展情況再適時完全放開。

      同時,為更好地保護消費者權益,在綜合改革實施初期,對新車的“自主定價系數”上限暫時實行更加嚴格的約束。

      國務院發展研究中心金融研究所保險研究室副主任朱俊生對新京報記者表示,在大多數國家,保險公司可以自行決定車險費率的定價結構,實行自由定價。而價格管制本質上是以行政手段抹煞了各家公司的差異化成本結構,不能有效發揮競爭機制的作用。因此,放松車險定價管制與費率市場化,讓保險公司擁有定價權,體現了對市場規律的尊重,順應了保險市場價格競爭的內生需求,提高了配置資源的效率。

      朱俊生認為,從國際經驗看,車險費率市場化可推動保險公司提高風險細分和定價能力,創新產品,更好地滿足消費者多樣化的需求,并通過有效的經濟杠桿鼓勵安全駕駛,降低事故發生率,是全球車險市場的重要趨勢。與此同時,費率市場化促使業務更多地向經營效率高的保險公司集中,激勵經營效率低的公司降低成本,提升保險市場整體效率。

      變化直接關乎車主:交強險限額提至20萬 三責險最高可至1000萬

      除了上述提及的“自主定價系數”改革外,《征求意見稿》中的一些改變也與車主密切相關。

      比如,將交強險總責任限額從12.2萬元提高到20萬元,其中,死亡傷殘賠償限額從11萬元提高到18萬元,醫療費用賠償限額從1萬元提高到1.8萬元,財產損失賠償限額維持0.2萬元不變。

      無責任賠償限額則按照相同比例進行調整,其中,死亡傷殘賠償限額從1.1萬元提高到1.8萬元,醫療費用賠償限額從1000元提高到1800元,財產損失賠償限額維持100元不變。

      另外,《征求意見稿》中還表示,支持行業將示范產品商業三責險責任限額從5萬~500萬元檔次提升到10萬~1000萬元檔次,能更好發揮經濟補償和化解矛盾糾紛的功能作用。

      同時,一些條款對降低車險價格有著直接作用。比如,新政策規定,在道路交通事故費率調整系數中引入區域浮動因子,浮動比率中的上限保持30%不變,下浮由原來最低的-30%擴大到-50%,也就是說,未發生賠付消費者的費率優惠幅度比原來提高了,這對駕駛行為較好的車主而言無疑是件好事。

      值得一提的是,《征求意見稿》的調整還專門提及了新能源車險,支持行業制定新能源車險、駕乘人員意外險、機動車延長保修險示范條款,探索在新能源汽車和具備條件的傳統汽車中開發機動車里程保險(UBI)等創新產品。

      影響幾何?車主能直觀感受車險降價 中小財險或經營困難

      那么,這一系列的綜合改革措施短期內將給消費者及整個財險行業帶來哪些影響?

      對于前者而言,車險降價是最直觀的感受。銀保監會方面表示,這次改革既根據實際風險重新測算了基準純風險保費,同時又將預定附加費用率下調至25%,改革后商車險基準保費價格將大幅下降,預計消費者的實際簽單保費也將明顯下降。

      對于行業而言,朱俊生對記者表示,從國際經驗看,費率市場化通常會帶來車均保費的下降,造成車險保費增長趨緩,甚至可能出現負增長,給保險機構帶來業務增長的壓力。近年來,中國汽車產量和新車銷量增速明顯下滑,機動車保有量同比增速持續下降,承保率提升的空間較為有限,而深化車險費率市場化改革將進一步降低車均保費,帶來車險保費收入增速放緩。

      其次,從國際經驗來看,費率市場化帶來件均及總保費下降,進一步導致賠付率上升。由于市場競爭激烈,保險機構為獲取業務而進行費用競爭,費用率可能在短期內持續上升,導致綜合成本率提高,甚至出現承保虧損。出于盈利的考慮,保險機構會轉而壓低費用率。因此,為了應對盈利壓力,中國保險機構要改變粗放經營模式,建立精細化、專業化的管理能力,增強細分風險的定價能力。

      此外,本輪改革無疑也會給車險定價、服務能力稍弱的中小險企帶來較大壓力。這一點銀保監會也指出,預計改革后,市場主體會加劇分化,有些競爭力不強的中小公司經營會更加困難,但這是市場機制下優勝劣汰的正?,F象,也有利于倒逼其專業化轉型。

      不過,《征求意見稿》中也提出了相應支持政策,比如支持中小財險公司優先開發差異化、專業化、特色化的創新產品,給予更加寬松的附加費用率等監管政策,適當降低償付能力監管要求等。

      朱俊生也認為,中國的車險費率市場化使得大公司在保費收入獲取與盈利上具有規模經濟優勢,中小主體面臨很大的市場競爭壓力,可借鑒國際經驗,對業務重新定位,主動退出不具有比較競爭優勢的車險市場,或者深入挖掘車險的細分市場,培育核心競爭力。

      據新京報貝殼財經記者觀察,此前一兩年,已有一些險企主動 “清倉”了車險業務,例如史帶財險,其2018年年報中保險業務收入一欄下的機動車輛保險已不顯示保險業務收入數據,而在2017年,機動車輛保險的保險業務收入還為73萬元;安信農險也是類似情況,而在2017年,該險企的機動車輛保險保費收入還有11429.69元。

      此外,國家層面鼓勵農業保險、健康保險發展,實際上也為中小財險公司走差異化道路提供了一些思路。

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